廉价航空到底安不安全

 

1 亚航?拥有良好安全记录,曾被评为“最佳廉航” 
热爱旅行的年轻人可能或多或少都对亚航有些熟悉,亚航全称亚洲航空公司(AirAsia),是马来西亚第二家国际航空公司,也是亚洲首家廉价航空公司。据BBC介绍,亚航原始马来西亚政府国有航空公司,2001年债务危机中亚航被时代华纳前高管托尼-费尔南德斯收购,随后逐渐发展成亚洲最成功的航空公司之一。在2009-2014年间,还连续6年被skytrax评为“全球最佳低成本航空”。

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亚洲知名廉价航空:亚航

航空专家:亚航有近乎完美的安全记录

华尔街日报援引航空专家说法,2014年12月28日之前,亚航及其子公司拥有“近乎完美”的安全记录,它们的飞机没有发生过致命事故。当然,亚航曾出现过一些“偏离跑道”事故,“偏离跑道”是指飞机滑离跑道或停机坪。航空专家表示,这种情况很多机场都时有发生。

行业杂志《全球航班》亚洲主编格雷格-瓦尔德隆说:“亚航拥有一种良好的安全记录。由于以前发生的事故,印尼的安全记录不佳。但是,亚航是一家经营良好的航空公司,印尼亚航迄今为止没有发生过安全问题。”

华尔街日报航空记者高拉夫-拉格胡温史指出,亚航的空客机队相对较新,使用年限不长,有助于减少维修问题。失联航班的机型为A320-200,是空客2008年10月交付给亚航的。

28日失联航班由亚航子公司印尼亚航执飞,其安全记录也良好

亚航的飞机现在在超过15国的100个城市之间飞行,其中一些航班由亚航子公司或合作公司执飞,贴亚航标识。28日失联的航空QZ8501就是其子公司印尼亚航公司执飞。

亚航于2004年成立印尼亚航公司,《全球航班》的“升空机队”数据库显示,印尼亚航此前只有在2007年5月发生过一次小事故。当时,它的一架波音737客机实施了一次硬着陆,给机身造成了一些损害,但无伤亡报告,那家飞机后来也修复了。

综上,从历史表现来看,亚航不可谓不记录良好,而航空事故的原因难以一概而论,此次事故的真相也有待调查,对于廉价航空来说,也难以一次就定论。

 

 

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宿雾航空

2 廉航安全评分低?有高有低,没有绝对关系

业内在说到航空公司的安全等级时,常常会提到Airline rating对各个航空公司的评分,满分为7分。亚航此前是4分,此次事故后处于“待评级”的状态,而其他知名的廉航的评分也各有不同:捷星航空达到满分7分,春秋航空5分,宿务航空曾被评为2分(目前是4分)。为什么廉航的评分差距如此之大?这其实跟评分体系有很大关系。

AirlineRatings的安全评分标准:

所在国是否通过IOSA认证(国际航空运输协会运行安全审计认证) 2分

是否在EU(欧盟)国家黑名单 1分

10年内有无死亡事故 1分

是否在FAA(美国联邦航空管理局)国家黑名单 1分

ICAO(国际民用航空组织)8项标准达到 8个2分,5-7 个1分

是不是只有俄罗斯生产的飞机,是的话扣1分

5年内是不是被本国航空管理部门处罚,有的话扣1分

而这其中,是否通过IOSA认证、是否是欧盟禁飞国家黑名单、是否是美国联邦航空管理局禁飞国家黑名单,三项都是针对航空公司所在国,比如亚洲航空事故前之所以是4分,因为FAA没有禁飞,保1分,EU没有禁飞,保1分,ICAO 6项,1分。亚航光靠国家已经得了3分,剩下得一分的就是10年没有死亡事故。而春秋航空FAA无禁飞,EU无禁飞,ICAO 8项达标,一套下来春秋什么都没干,已然斩获4分,再加一个10年无事故,收获5分。当然春秋航空的iosa也是没过的了,过了就像捷星航空一样是满分7分了。

所以可以看出,真正无国界影响评级的,只有10年内有无死亡事故和iosa认证这两个得分项,至于两个扣分项一般都大部分的廉价航空不会涉及

那这样说来飞机的安全性岂不是跟航空公司关系不大?

这个问题其实也不好这么回答,以知乎用户“丁丁”看来,在当今的民航技术背景下,起飞和降落的机场条件才是安全与否的主要因素。其实飞机事故主要还是集中在起飞和降落两个阶段,降落还略高一些。起飞降落阶段,往往是机场的调度管理水平,硬件设施,地形气候成为影响安全的主要条件。你有没有感觉支线机的事故概率要高一些?为什么呢?因为支线机往返的机场,有很多是硬件配置较差,管理水平不足的小机场,这就为人为的事故埋下了隐患。

所以,单从Airline rating的评分来判断廉航安全与否也是不完全科学的,左右评分结果的主要是航空公司所在国的民航管理水平,与航空公司的安全性没有任何直接的关系。但至少从飞机的安全保障措施,日常的维护以和检修来看,廉价航空在这几项的投入比甚至超过了得7星的大航空公司。而且廉价航空多是单一公司机型,机龄相对较短,虽然不能证明更安全,但这确实减少了保养维护时的出错环节。所以目前没有任何证据能证明廉价航空的安全性相对较低。

 

 

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亚洲知名廉价航空:捷星航空

3 “廉价”在哪?没有“廉”在安全上

一听到廉价航空,可能有些人的反应会往“便宜无好货”上面靠,那么廉价航空为何可以廉价?廉价就等于不安全?

低成本航空,又称廉航,最早由成立于1971年的美国“西南航空”开创。其主要思想是,通过简化的服务、型号更单一的机队、较低的票务成本等方式,降低运营成本,以低票价实现航空“公交化”,“薄利多销”获取利润。这一最初遭到各大航空公司嘲笑和抵制的模式,在过去数十年中得到了长足的发展,席卷美洲、欧洲、大洋洲、亚洲等市场,以近30%的增长率,成为航空业中发展最快的版块。目前,低成本航空已占全球运输总量的26%,在欧洲,这一比率达到了39%。

“低成本”是否带来“低安全”?应该说,这二者没有必然联系。航运事故的特殊性,决定了它一旦发生,对航空公司声誉的打击是致命的,低成本航空更难以承受这种打击,所谓“安全才是最大的效益”。

一般来说,航空公司的节约成本方案,大致可分为三点:

① 单一机型。机队单一化之后,购机价格可较低廉,且后续的保养维修简捷,以降低成本;机队单一化后,可减少机师训练时间并降低训练费用。这同时可以带来削减航材储备,便于培训技术人员,便于航班调配等诸多优势,而其对于安全性也是有利的——长期维护相近的机型,技术人员可以更熟练,更不容易出现混淆而犯错等。

② 更高的飞机运行率。低成本航空的机队,日平均利用率普遍达到8小时以上,个别可以高达10-11小时,极个别飞机可能在短时间内达到14-16小时。很显然,过高的利用率对安全不利,一方面过短的过站时间不利用仔细的检查,另一方面当前的主流飞机是按照相对较低的利用率而设计的,高使用率可能带来潜在的提前老化,或结构疲劳问题。

③ 压缩服务成本。一方面削减一切非必需的服务,反而采取高价形式提供,另一方面压缩人力成本,乃至采取外包来进一步压缩。这方面对安全性的影响比较中性。工作外包现在是管理上的一个趋势,对安全性的影响还无法评估。

 

可能与大部分人的想法不同,实际上低成本航空偏向于使用较新的飞机,新飞机起始投入高,但是运行成本要比旧飞机低许多,故障率也更低

从最近几年的事故上看,除掉劫机闹事,风险源排第一的是飞行员,设备设计不周也占了一部分,与维护或者设备选装有关系的,印象中真就没有了。而影响飞行员操作最大的,是规章制度和监管力度,制度健全,日常监控到位,飞行员没有侥幸心理平时就不容易飞超限;监管得严,查处处罚力度大,管理者不敢对飞行员施压,就减少了极端情况运行。只要飞行员能严格按手册规章运行,安全性就有了下限保证,剩下的随机因素天灾什么的,考虑也没什么意义了。

最后要说的是,不论是低成本航空还是传统航空公司,保证航空器安全适航是运营的最重要的标准。这个标准是民航总局制定的,适用对象没有差别。因此,低成本航空和全服务航空,在相同监管条件下,不会有什么太大差异。

4 结语

综上,航行是否安全,主要还在于是否能够严格执行航空规程、管理是否有瑕疵以及天气等原因,而不在于是否“廉航”。亚航此次事故,必然会给公司声誉带来沉重打击,甚至会再次引发对低成本航空模式安全性的质疑。不过,正如人们不会因为空难就不去坐飞机一样,低成本航空,这种已显示出强大生命力和竞争优势的商业模式,不会因此停下脚步。

资料来源:

知乎问答“亚航、宿务、春秋等廉价航空公司的安全性到底如何”中“丁丁”“张水”的回答

亚航失联背后的廉价航,2014.12.28,澎湃新闻

廉价航空真这么不靠谱?2014-12-29,新文化报

航空专家:亚航拥有良好安全记录,12.29,新浪

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